Стандартные контейнеры захватили мир перевозок

Рынок мультимодальных международных перевозок использует одни и те же стандарты упаковки и тары для перевозки. Процесс стандартизации начался более 70 лет назад.

Предпосылки возникновения стандартов тары для перевозок

Экономические связи между странами существовали и в древности, когда перевозки грузов выполнялись караванами и обозами, пересекающими, например, пустыни, или кораблями с тюками ценного груза. Перевозки имели высокие риски: перепады температуры, дождь, шторм, грабеж, кража или потеря груза.

Сама же упаковка и тара для товара не имела стандартов: хрупкие товары упаковывали в ветошь, а затем в наспех сколоченный деревянный ящик. Для перевозок изобретались способы упаковки, которые не всегда решали проблему безопасной перевозки груза, которая была острым нерешаемым вопросом.

Начало эпохи стандартов тары для перевозок

Нехватка стандартизации и безопасности перевозимых грузов стала ещё большей проблемой в конце второй промышленной революции, когда в сочетании с потоковыми производствами получили развитие и железнодорожные перевозки.

Первые попытки стандартизации Seatrain Lines с грузовыми вагонами не получили развития, а железнодорожный стандартный контейнер в Великобритании так и не стал популярным.

В 40-е годы в Германии для оптимизации логистики был предложен стальной контейнер бехельтер (Behälter) грузоподъемностью в 25 тонн, что уже схоже с текущими стандартами.

В то же время в порту разгрузка и загрузка судна занимала дни и даже неделю. То есть привезенный в страну морем груз перегружался на поезд или грузовик для дальнейшего перемещения неэффективно с точки зрения временных затрат работников. Часы простоя в порту водителя, который работал на себя, заставили его задуматься о том, как упростить и ускорить процесс разгрузки, погрузки и перевозки. Его звали Малькольм Маклин, который имел компанию по перевозке траками грузов внутри США. Идея Маклина заключалась в том, чтобы использовать стандартные трейлеры, в которые загружаются грузы, а далее этой контейнер перевозят до места назначения и перегружают контейнер, а не коробки или тюки.

Разгрузка бананов в Новом Орлеане (фото из свободных источников)

Эта идея была не только идеей одного человека, но предыдущие неудачные попытки в индустрии не остановили Маклина и в 1955 году он занял в банке 42 миллиона долларов и продал транспортную компанию, чтобы сосредоточиться на развитии нового проекта. За 7 миллионов долларов Малькольм покупает судоходную компанию Pan-Atlantic Steamship Company, у которой уже были права на стыковку в восточных портовых городах. После покупки Маклин переименовал компанию в SeaLand Industries.

Эпоха контейнеров

Малькольм в процессе тестирования вариантов тары для грузов выбрал ту, которую сегодня знаем как стандартный грузовой контейнер по причине прочности, компактной укладки, удобства разгрузки/погрузки, а закрывающиеся двери снижали риск потери груза.

Команду Маклина усилил военный инженер и изобретатель Кит Тантлингер, который разработал запорную конструкцию и технологию штабелирования «дверь в дверь», благодаря которой исключалось несанкционированное вскрытие на судне или складе и, как следствие, возможное исчезновение части или целого груза. Скрепляли контейнеры в многоярусные штабели, фиксировали на крановом оборудовании, грузили на автомобильные шасси или железнодорожные платформы с помощью инновационного крепления — фитингов.

Малькольм Маклин и Кит Тантлингер (фото из свободных источников)

Помимо технологий требовался также подходящий транспорт для перевозки морем. Для модификации Маклин приобрел нефтяной танкер, на котором в 1956 году из Нью-Джерси в Хьюстон перевезли 58 контейнеров нового образца. Компания стала получать заказы на перевозки еще до прибытия судна Ideal X в. место назначения. Клиенты получали скидку в 25% от обычной стоимости тех лет на услугу.

А уже в 1957 году первый контейнерный корабль Gateway City по заказу Малькольма произвел погрузку и выгрузку по маршруту Нью-Джерси-Майами с помощью 2 бригад со скоростью 30 тонн в час против 1,3 тонн в час как это делали раньше, до эпохи контейнеров. Стоимость погрузки снизилась с 6 $ до 0,16 $ за тонну.

Контейнеры SeaLand Industries на разгрузке в порту г. Бремен, Германия (фото из свободных источников)

Окончательно на процесс стандартизации повлиял запрос правительства США, которому требовалось размещать и доставлять товары во Вьетнам. Компания Маклина использовала на тот момент 33 футовые контейнеры, а главный конкурент Matson — 24 футовые контейнеры. Маклин опубликовал патенты, которые стали базой для появления стандартов в индустрии в 60-е годы:

• ISO 338: дает термины, размеры и рейтинги;
• ISO 790: объясняет как идентифицировать контейнеры;
• ISO 1897: определяет размеры грузовых контейнеров.

Так появились стандартные 20 и 40 футовые контейнеры для перевозок. 20 футовые контейнеры — это стандарт для определения объемов груза в индустрии.

Успех идеи Маклина

Успех проекта Малькольма Маклина заключается в том, что создавая новый образец надежного контейнера, он параллельно работал над тем как эти контейнеры транспортировать, чем перемещать. Комплексный подход Маклина привел к тому, что решение стало распространяться по всему миру.

Помимо нового типа контейнеров мир получил судно-контейнеровоз, автомобильную контейнерную площадку, продуманную работающую модель контейнерных перевозок.

Это привело индустрию к резкому росту перевозок в 60–70 годы прошлого века, удешевлению логистических услуг, росту доступности товаров и глобализации.

SeaLand Industries стала лидером рынка грузоперевозок США, а в 1970 году была продана Маклином, став в последствии частью Maersk.

Бывший партнер Тантлингер остался в индустрии и в следующие 40 лет занимался стандартизацией контейнерных перевозок в мировом масштабе.

Существует мнение, что без работы проведенной М. Маклином и К. Тантлингером не случилось бы азиатского экономического чуда, которое и по сей день наблюдает весь мир.